没有“第六域”的车厂,会掉队?
【资料图】
第二十届上海国际汽车工业展览会正在进行。
如果说往年车展着重于展示创意和潮流,那么2023年的上海车展则多了几分应对变化与挑战的果敢和勇气。
在技术端,激光雷达进入成熟期、自动驾驶卷向“城市NOA”、800V高压平台风口已来、智能座舱创新求变、凝聚态电池迎来首发……汽车黑科技竞相亮相,并向量产落地笃定前行。
继苹果的Carplay和华为的鸿蒙座舱之后,魅族成为第三个操作系统“上车”的手机品牌。首款搭载FlymeAuto的车型——领克08也于上海车展上首发。
按照魅族的说法,Flyme Auto系统支持无感连接,当手机上车后,无需任何操作,自动就可以和车机相连。
车展前,星纪魅族集团董事长沈子瑜还曾放言:“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”
本月初,通用汽车也宣布自今年开始逐步淘汰苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto,转而使用和谷歌共同开发的车机系统,引起了行业热议。不仅仅是 CarPlay,这次被放弃的 Android Auto,以及在国内逐渐失势的百度 CarLife,都在不可避免地被边缘化。
新一轮的车机革命,似乎迎来了拐点。
苹果和车企的博弈
站在历史角度,苹果CarPlay的出现,打开了智能车机系统的大门,促使车机系统迎来了飞跃发展。
只需要一根数据线就能够直接获取iPhone手机中的部分APP,快速为用户提供电话、音乐、地图和第三方音频应用等服务。CarPlay对车机的要求也比较低,其流畅度取决于手机系统的兼容度,和芯片关系不大,卡顿的情况会非常少,这是不少车机系统难以比拟的。
由于当时大部分车企车机很少有互联网功能,即便有也大都做得不是很好,用户体验感极差。CarPlay凭借着苹果公司出色的优化能力,在市场上获得一致好评。
资料显示,首批支持CarPlay的车企有奔驰、法拉利和沃尔沃。随后,宝马、丰田、通用汽车、本田、现代、捷豹路虎和福特等主流车企也陆续接入CarPlay。苹果汽车体验工程高级经理 Emily Schubert 在演讲中曾提到,甚至有 79% 的美国新车买家只考虑购买配有 CarPlay 的汽车。
苹果CarPlay的发布,向科技领域的其他企业释放了一个很强烈的信号——争夺智能车载系统市场。
但自2020 年开始,多家车企在部分车型上开始取消 CarPlay 预装,改用自家的车机系统。
为什么车企纷纷抛弃 CarPlay?
首先是成本,虽然眼下苹果并没有收 CarPlay 的使用费,但接入 CarPlay 需要 MFI 认证、购买硬件等各种开销。
更重要的是,在汽车智能化不断普及的当下,车机乃至整个智能座舱的形态和功能,正在经历一场巨大变革,并成为汽车核心价值的一部分。
车企们开始意识到,得车机者得天下,开始将车载大屏看作汽车生态的重要入口,不希望自己的汽车使用第三方车机系统。上汽集团董事长陈虹曾表示:这好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。
而且车企认识到了车机系统存在的巨大商机。麦肯锡分析师预测,到 2030 年,汽车软件的销售额可能达到 500 亿美元。当车机成为用户刚需,软件付费模式得以跑通,那么车企便可以通过通讯费用、广告、推广和服务获得额外的收入,拓宽自己的商业版图。
眼下,部分新创品牌车企眼下已经开始尝试使用付费OTA订阅服务,来开拓自家的盈利点。
车机乱局
事实上,除了车机生态本身,车机真正的矛盾根源应该还是数据。用户在使用车机过程中产生的数据,对于车企研发有重要意义。通过车机去了解用户,深度分析用户的用车习惯,再进行针对性产品升级或技术创新,能够有效提高其市场竞争力。如果把车机拱手让人,相当于为别人做了嫁衣。
多方面因素结合,让车企来自研车机系统成了一件必然的事。而车企越早研发车机系统、越早搭建车机生态,在后续的竞争中也就越处于有利地位。
目前来看,每家车企的车机系统都大不相同,实际上离不开三种技术模式。
第一,定制型操作系统:即在基础操作系统上进行深度定制开发,覆盖系统内核层到应用程序层,特点是研发成本高、开发难度大,需要大量长期投入。代表产品有特斯拉Version、大众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS。
第二,ROM型操作系统:即基于QNX、Linux或Android进行有限定制开发,不更改系统内核,只修改汽车服务、车辆服务以及应用程序等内容。特点是研发难度小,投入成本低,可操作灵活度高,目前国产车企里面绝大部分采用ROM型模式,比如比亚迪的Dlink就是基于Android系统改的一套UI。但由于大家的食材一样,最后做成什么水准,完全取决于车企了。
第三,手机映射系统:即超级APP,只需简单地将手机屏幕内容映射到中控大屏,例如苹果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、华为 Hicar 等。这种好处是即便是旧车型或者一些智能化程度不够的车型,也能通过这种方式获得一些智能体验,坏处是主体依旧是手机,离开了手机就啥都干不成。
综合以上技术模式可以看出,目前车机的系统底层不像手机一样,统一安卓跟iOS两个平台,车机标准难以统一,这导致一款软件无法同时适配各大平台。
就像在智能手机发展初期,市场上的操作系统非常杂乱,诺基亚的塞班、苹果的iOS、谷歌的Android、微软的Windows Phone,还有黑莓、WebOS等,导致开发者会有取舍,优先适配用户量最多的平台,而其他操作系统的应用或多或少是缺失的。
对此,在电动车百人会主办的2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩,就曾呼吁“操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题”。在苗圩看来,有能力的车企自研打造固然是好,但形成生态效应才能赢者通吃。
车机系统的终局在哪?
过去以博世经典的五域分类拆分整车,为动力域(安全)、底盘域(车辆运动)、座舱域/智能信息域(娱乐信息)、自动驾驶域(辅助驾驶)和车身域(车身电子)。星纪魅族沈子瑜这次自定义了第六域,称为“手机域”——将手机打造成汽车的一个功能域。换句话说,手机将成为汽车“零部件”。
在他看来,这有两大好处:
第一,换一台手机,就等于升级一台汽车。由于智能手机成本相对较低,更新换代周期短,当与汽车深度互联后,不仅可以即时为汽车提供当下最高性能的芯片支持,还能通过后续手机的换代,持续为汽车提供高性能芯片,从而实现汽车与手机在算力、存储、带宽等方面的共享,有效弥补智能座舱跟智能手机之间的算力和生态代差,让智能座舱常用常新。
第二,无感互联互通。由于智能手机已经成了人们当前最重要的一个智能终端,已经深度融入了人们的日常生活当中,大量的用户数据、应用偏好都会存储在手机上,如果手机成为汽车的一个零部件,当手机进入车内后,这些应用及数据也会无缝切换到车内。
当然前提是整车厂一开始要把智能手机当成整车的一部分,在底层软硬上互相打通,进行规划和开发。
上海车展上,工作人员正在展示Flyme Auto
过去两年,以蔚来、吉利等为代表的整车厂都纷纷宣布下场造手机。但实现沈子瑜所说的“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”,或许还要些时日。
首先从技术上来说,汽车的场景和环境比手机恶劣,手机的不可靠性也高于成熟的驾驶侧车机系统,如果真将驾驶侧的功能交由手机运算,可靠性暂时要打个问号。
其次,就目前来说有手机融合的车机的确锦上添花,但当真非“它”不可?理想 Li OS,蔚来 Banyan,没有手机加持,在体验上也能处于第一梯队,想要消费者仅靠一个优秀的车机买台车,多少有点为了尝口醋,去买一碟饺子的意思。
此外,Flyme Auto 还得搭载足够多的车型,才能把饼摊大。但魅族内部人士对车百智库说,目前正在招商中,除了领克08,Flyme Auto暂未搭载其他车型。
但车百智库认为在车机中引入手机的理念,这确实是一个值得探讨的新思路。
至少Flyme Auto用户不需要为车机OTA新系统而发愁。这对手机厂商跨界也有一定启示,从目前市面上的几家手机厂商来看,能够手机跟车机深度融合的并不多。
从早先的车载收音机,到现在集合了导航、娱乐、人机交互等多项功能的车机,我们尚不清楚,它的终极形态如何。但可以肯定的是,汽车将不只是一个交通工具,而会更像是一个“智能的第三空间”,只有深度融合才是出路。
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